گاه نوشته ها

مهدی دزفولی هستم، وبلاگ نویسی را از شهریور ماه 1382 آغاز کردم.علاوه بر وبلاگ نویسی، فعالیت های مختصر مطبوعاتی (همکاری با هفته نامه پنجره، فصلنامه ارغنون، روزنامه شرق و اعتماد) و مستند سازی هم داشته ام.پیش از این سردبیر سابق سایت خبری تحلیلی شفاف و مدیر اجرایی فصلنامه ارغنون بوده ام.

پیش از این 3 وبلاگ دیگر داشته ام که به دلایلی یا فعالیت آن ها متوقف شد و یا با فیلتر مواجه شدند و این وبلاگ چهارمین وبلاگی است که در آن می نویسم.امیدوار اینجا محلی برای تبادل آرا و نظرات مختلف باشد و بتوانم به صورت مستقیم نوشته های خودم را در اختیار دیگران قرار دهم.

بایگانی

۴ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «تاریخ ایرانی» ثبت شده است

هلوکاست ایرانی!

جمعه, ۳۰ خرداد ۱۳۹۹، ۱۰:۰۵ ب.ظ

 

سال 1914 تا 1918 جنگ جهانی اول در نیمی از جهان برقرار بود. ایران در جنگ اعلام بی طرفی کرد اما به دلیل بروز قحطی در سال های 1917 تا 1919 میلادی (1296 تا 1298 شمسی) به دلیل حضور نیروهای بریتانیایی در ایران و تامین اجباری آذوقه برای بریتانیا، بیش از همه کشورهای درگیر جنگ از قحطی و خشکسالی مصنوعی آسیب دید و طبق برآوردها بین 20 تا 40 درصد جمعیت آن زمان ایران تلف شدند. این آسیب جمعیتی جدی باعث شد تا ایران بیش از 30 سال نتواند به جمعیت خود در قبل قحطی یعنی حدود 11 میلیون نفر برسد! ایضا نتواند در مقابل اتفاقات سیاسی داخلی و خارجی واکنش نشان دهد و تا سال ها ایران تبدیل به کشوری منزوی و ضعیف شود. در واقع تلف شدن بیش از 2 میلیون نفر ایرانی در مدت 2 سال هلوکاست واقعی قرن بیستم بود که تاکنون توجه جدی و در خوری به آن نشده است.

 

مستند هلوکاست در صدمین سالگرد آن واقعه به بررسی آن پرداخته است و برآمدن رضاخان در کودتای سوم اسفند 1299 را بررسی می کند.

 

برای مشاهده این مستند در سایت فیلمگردی می توانید اینجا را کلیک نمائید.

هواپیمای فرماندهان جنگ را دستکاری کردند

دوشنبه, ۸ آبان ۱۳۹۶، ۰۷:۱۲ ب.ظ


برای مشاهده این مصاحبه در سایت تاریخ ایرانی می توانید اینجا را مشاهده نمائید.


علی صولتی خلبان پروازی است که در تمامی این سال‌ها راز سقوط آن همچنان مغفول واقع شده است؛ خلبانی که خاطره تلخی از شب سقوط دارد و همواره در طی این سال‌ها تلاش کرده با بیان خاطره آن شب اجازه فراموشی آن حادثه را ندهد. در گفت‌وگوی مفصلی که در آبان‌ماه سال ۱۳۹۳ با وی انجام دادیم به بررسی سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش در ۷ مهرماه ۱۳۶۰ پرداختیم و جزئیات را از زبان شاهد اصلی حادثه شنیدیم؛ اینکه چه کسانی هواپیما را دستکاری کرده بودند، چگونه هواپیما سقوط کرد و چرا تنها تعداد اندکی در آن پرواز جان سالم به در بردند.

 

***

 

آقای صولتی ابتدا معرفی مختصری از خودتان بفرمایید تا وارد بحث بشویم.

 

خلبان علی صولتی، متولد سال ۱۳۳۰ هستم؛ دارای یک فرزند. در سال ۱۳۵۱ علی‌رغم مخالفت خانواده که دوست نداشتند به محیط نظامی وارد شوم، برای آموزش خلبانی به مرکز آموزش‌ها مراجعه کردم. دوره مقدماتی را در تهران گذراندم و در سال ۵۲ برای دوره تخصصی به آمریکا اعزام شدم.

 

پس از طی دوره خلبانی هواپیمای شکاری T-37 و T-38، در سال ۵۴ به تهران برگشتم. در همان سال به علت نیاز کادر پروازی هواپیمای سی-۱۳۰ به اتفاق یکی از دوستانم، شهید پدرام راد، متقاضی شرکت در کلاس سی-۱۳۰ شدیم. دوره آموزشی در تهران به پایان رسید و بنا بر تقاضای شخصی خودمان درخواست کردیم به شیراز برویم، سی-۱۳۰ آن زمان دو پایگاه در تهران و شیراز داشت. با توجه به تجربیات پرواز ما، دوستان خیلی علاقه‌مند بودند که ما را در تهران نگه دارند؛ اما ما علاقه‌مند بودیم اوایل خدمت به شیراز برویم و بعد از آن به تهران برگردیم.

 

در شیراز مشغول خدمت شدم. همان سال هم ازدواج کردم. حاصل ازدواجمان فرزندی به نام امید بود که ۷-۶ ماه بعد احساس کردیم عقب‌ماندگی ذهنی و جسمی دارد. در سال ۵۸ تقاضای انتقال به تهران کردم. در تهران یک هواپیما از نوع سی-۱۳۰ بود و فقط ۳ نفر مجاز به پرواز با آن بودند. هواپیمای سی-۱۳۰ امکانات زیادی داشت و پرواز با آن نیز بسیار حساس و در شرایطی بسیار خطرناک بود. ما بعضی اوقات ساعت‌ها با این هواپیما پرواز می‌کردیم.

 

یادم است یک بار ۱۴ ساعت روی هوا بودیم و در مناطق مختلف مرزی پرواز می‌کردیم. در آن زمان افرادی بودند که اطلاعاتی را جمع‌آوری می‌کردند و ما آن‌ها را گزارش می‌کردیم. یکی از گزارش‌ها مبنی بر این بود که فعالیت‌هایی از قبیل سنگرسازی و... در مرز انجام می‌شود؛ اما خب متاسفانه مسئولان بر اساس حسن نیت یا خوش‌بینی، به این‌ نوع گزارش‌ها توجه نمی‌کردند و می‌گفتند ما با کسی مشکل و جنگ نداریم. متاسفانه اتفاقی که نباید می‌افتاد، افتاد و در ۳۱ شهریورماه ۱۳۵۹ تمام پایگاه‌های ما مورد هجوم قرار گرفت.

 

وقتی فرودگاه مهرآباد بمباران شد، من اولین کسی بودم که خودم را به پایگاه رساندم. در بمباران مهرآباد تعدادی از دوستان بر اثر اصابت ترکش از بین رفتند، تعدادی هواپیما دچار آتش‌سوزی شدند و تلاش شد پرسنل را از آتش‌سوزی حفظ کنیم. همکاران و پرسنل ترابری گمنام ماندند، خیلی تلاش کردند هواپیما را نجات دهند، حتی کسانی که تخصص کافی نداشتند سعی می‌کردند این‌ها را نجات دهند که دو نفر جانشان را از دست دادند. یک هواپیما هم صدمه دید. خود من با وجود یک بچه معلول که جابجایی‌اش برای همسرم مشکل بود، از لحظه آغاز بمباران مهرآباد به مدت ۱۸ شبانه‌روز در حال جابه‌جایی و دور کردن نیروها و هواپیماها از تیررس بمباران بودم، حتی اطلاع نداشتم همسرم چطور بچه را از آن منطقه که هر روز بمباران می‌شد، دور کرده بود.

 

 

بعد از انقلاب یکی از اهداف نفوذی‌ها، ارتش و به ویژه رکن ۲ نیروی هوایی بود. برجسته‌ترین فرد نفوذی در رکن ۲ نیروی هوایی مسعود کشمیری بود که در ۸ شهریورماه ۶۰ در دفتر نخست‌وزیری بمبگذاری و فرار کرد. شما فکر می‌کنید نقش نفوذی‌ها و خائنان در نیروی هوایی در دوران جنگ چطور بود و چطور به ما آسیب زدند؟

 

به طور کلی یکی از دلایلی که موجب شد این مسائل برای ما اتفاق بیفتد نابسامانی سیستم در اوایل جنگ بود. بالاخره عوامل نفوذی یا کسانی که تعصبی نسبت به ارتش یا بغض و کینه‌ای از آن داشتند از جنگ بهره بردند. این عوامل و افراد خواسته یا ناخواسته خودی یا غیرخودی در ارتش نفوذ کردند و آن را به هم ریختند یا زمزمه انحلال ارتش را به وجود آوردند.

 

بُعد بعدی‌ نفوذ به این صورت بود که به بسیاری از پرسنل، افراد شایسته و خلبانان زبده ما انگ‌های مختلفی زدند و آن‌ها را از ارتش دور کردند؛ حالا به اسم عقیدتی - سیاسی یا هر چیز دیگر این‌ها را زده و اخراج کردند. این خود ضربه‌ای به ارتش و نیروی هوایی بود که برای خود در منطقه قدرتی داشت. وقتی اعلام می‌شود که ارتشی می‌تواند در نزدیکترین مکان به خانواده‌اش زندگی کند، خب این ارتش متلاشی می‌شود.

 

ارتش ما متلاشی بود و صدام از این بهره برد و در این بلبشو کارش را انجام داد. البته جای بسی خوشحالی است که خلبانان عراقی مهارت چندانی نداشتند، چون در غیر این صورت یکی از پایگاه‌های ما را هم سالم نمی‌گذاشتند و همه هواپیماهایمان را با خاک یکسان می‌کردند؛ ولی آن‌ها در اوایل جنگ هیچ تبحری در پرواز نداشتند. من شاهد بودم بمب‌ها را از سر ترس رها می‌کردند و می‌رفتند، در صورتی که اگر مهارت داشتند پایگاه مهرآباد را با آن‌ همه هواپیمای مستقر در آن، با خاک یکسان می‌کردند.

 

بلبشوی ارتش ایران در آن مقطع ناشی از این بود که ندانسته یکسری از پرسنل ارتش را تارومار کردند. این امر ضربه‌ بسیار سنگینی به ارتش وارد کرد؛ نیروهای متخصصی که واقعا حقشان نبود از ارتش اخراج شدند. اگر این‌ها خائن به این مملکت بودند قبل از جنگ که حساب‌و‌کتابی نبود خودشان می‌توانستند بروند نه اینکه شما بیایید با این وضعیت این همه خلبانان شکاری و سی-۱۳۰ را با یک انگ از خدمت تعدیل کنید. تا ارتش آمد خود را بازسازی کند و جانی بگیرد خب زمان برد و عراقی‌ها از این قضیه بهره بردند.

 

 

بعد از تابستان ۶۰ و اتفاقاتی که در آن مقطع رخ داد، ارتش و سپاه در پی طرح‌ریزی عملیاتی برای شکست حصر آبادان بودند. آن برهه با توجه به شهادت رجایی و باهنر، اتفاقات جنوب لبنان، انتخابات ریاست‌جمهوری و نیز اجرای عملیات ثامن‌الائمه، برهه‌ای بسیار حساس و مهم بود. شما هم قاعدتا در آن فضا حضور داشتید و متوجه بودید که شرایط طبیعی نیست. در مورد آن شرایط توضیح بدهید و اینکه چطور در ۷ مهر سال ۶۰ قرار شد از تهران به اهواز و از آنجا به بوشهر پرواز کنید و چرا این پرواز در آن روز انجام شد؟

 

تجدید خاطرات آن پرواز برایم آزاردهنده است؛ در آن زمان عملیات ثامن‌الائمه در حال اجرا بود. ما در طول اجرای این عملیات، در جریان نبودیم که در پس پرده چه خبر است. من علاقه داشتم کمک کنم و پرواز انجام دهم، عملیات ثامن‌الائمه هم جز عملیات‌هایی بود که دوستان ما و بچه‌های سی-۱۳۰ که الان همه فراموش شده‌اند، در آن خدمات زیادی انجام دادند. سی-۱۳۰ مرغ عروسی و عزاست. در عروسی و عزا سر می‌برند و وقتی مسائل تمام می‌شود یادشان می‌رود که وجود داشته است. من با توجه به علاقه شخصی‌ام و اینکه هیچ‌وقت نمی‌گفتم این پرواز را انجام نمی‌دهم یا این پرواز را جابه‌جا کنید، بیشترین ساعت پرواز را در عملیات ثامن‌الائمه داشتم.

 

در مورد تاریخ ۷ مهرماه، مسائلی که در سایت‌ها و جاهای مختلف گفته شده، ضدونقیض است. برای خودم جای سوال است که خلبانی که هست و می‌توان از خودش شنید چرا باید نقل‌قول کرد! من در ششم مهرماه به منظور جابه‌جایی نیرو و تخلیه مجروح، پروازی به ماهشهر و اهواز داشتم. بعد از مراجعت از پرواز وقتی برای قرار دادن وسایل پرواز در کمد، به گردان‌های پروازی رفتیم، سرهنگ خلبان شهید اکبر همتیان افسر عملیات آن شب گردان، ضمن خسته نباشید و... گفت «به علت اینکه پرواز زیاد داریم اگر ممکن است شما فردا پرواز را انجام بده.» گفتم «من در این مدت به پروازی نه نگفته‌ام و همه را انجام داده‌ام، اگر اجازه بدهید و نیرو داشته باشید من می‌خواهم فردا استراحت کنم. یک دلیل استراحتم این است که فردا سالگرد ازدواجم است و چندین روز است بیرونم، اجازه دهید این روز را خانه باشم.» اما ایشان اصرار کردند که نیاز داریم. در نهایت من خواهش کردم پرواز مشخصی را به من بدهند و این‌طور نباشد که استندبای (آماده) بمانم. ایشان هم به من ابلاغ کردند که فردا ساعت ۸٫۳۰ - ۹ صبح برای آوردن تعدادی مجروح به اهواز پرواز کنم. شماره پرواز را یادم نمی‌آید ولی هواپیما شماره ۵۰۵ بود.

 

صبح به گردان مراجعه کردیم، پیرو پرسش قبلی‌تان در مورد شرایط ارتش، وارد گردان که شدم دیدم پچ‌پچی برپاست و گردان به هم ریخته است. سوال کردم ماجرا چیست؟ گفتند لیستی تهیه کرده و می‌خواهند تعدادی از کارکنان را تعدیل کنند، گفتم خب تصمیمی است که توسط ستاد کل گرفته شده. آماده شدیم برای پرواز اما اعلام کردند منتظر بمانید، گفتیم خب حتما هواپیما آماده نیست یا مجروحان اهواز آماده نیستند. این استنباط خودم بود. همهمه ادامه داشت. من کنجکاو شدم و به فرمانده گردان گفتم «اگر پرواز ما برای اینکه می‌خواهند تصمیماتی بگیرند منتظر مانده بگویید. من حتی اگر اسمم جز این لیست باشد ناراحت نمی‌شوم. من می‌خواستم خدمت کنم اگر الان نیاز نمی‌بینند نمی‌کنم.» گفت: «شما چرا این حرف‌ها را می‌زنید! این صحبت‌ها را نکن.» گذشت، همهمه‌ها همچنان ادامه داشت، همه بی‌تفاوت شده و منتظر بودند. حدود ساعت ۹ گفتند «بروید و پرواز را انجام دهید.» ما آماده شدیم، وقتی خواستیم از گردان بیرون برویم دوباره گفتند «منتظر بمانید.» گفتیم «جریان چیست؟» گفتند «قرار شده هواپیمایی از شیراز بیاید و ماموریت پرواز شما را انجام دهد که در این صورت پرواز شما کنسل می‌شود.» ما باز نشستیم، نیم ساعت، سه ربع که گذشت گفتند «نه خودتان انجام می‌دهید». دوباره آمدیم آماده شویم، گفتند «نه هواپیما از شیراز می‌آید.» مقداری نسبت به این قضیه آشوب داشتیم که چرا آن‌قدر ما را این‌ور آن‌ور می‌کنند!

 

 

چه کسانی به شما می‌گفتند پرواز را انجام دهید یا نه؟

 

از طریق ستاد و گردان به ما ابلاغ می‌شد. این‌گونه نبود که گردان پروازی تصمیم‌گیرنده باشد.

 

 

مافوق گردان پروازی کجا بود؟

 

عملیات مربوط به تیپ ترابری و مافوق آن فرمانده تیپ ترابری بود و مافوق آن ستاد فرماندهی. تصمیمات پروازی از بالا ابلاغ می‌شد.

 

 

یعنی فرمانده گردان تصمیم‌گیرنده نبود؟

 

فرمانده گردان تصمیم‌گیرنده در مورد ابلاغ و اجرا بود. به هر حال این قضیه گذشت. بعد از فرازونشیب‌های بسیار حدود ساعت ۱۱ گفتند پرواز شما کنسل شده و از طریق شیراز انجام می‌شود. ما وسایلمان را داخل کمد گذاشتیم، چند قدمی از گردان دور شدیم که دوباره سمت ما آمدند که قرار است پرواز را خود شما انجام دهید، دوباره برگشتیم. گفتند «این دفعه قطعی است.» ما هم رفتیم پای پرواز. گفتند «به شما ابلاغ شده که دو نفر پیک ویژه را همراه خودتان ‌ببرید، می‌روید اهواز مجروحان را سوار می‌کنید، از آنجا می‌روید بوشهر و برمی‌گردید.» من بر سر این قضیه مقداری با گردان بحث داشتم؛ آقایان با ستاد صحبت می‌کردند که خلبان می‌گوید این ماموریت اشتباه است. بحث من این بود که «مشکل است با مجروح از اهواز بلند شوم و به خاطر دو پیک ویژه به بوشهر بروم؛ اگر هواپیما دچار نقص فنی شود شاید ستاد تخلیه و بیمارستان آنجا آمادگی پذیرش این بیماران را نداشته باشند.»

 

پیشنهادم این بود که ابتدا این پیک‌های ویژه را در بوشهر پیاده کنیم، سپس به اهواز برویم و مجروحان را به تهران بیاوریم. بگومگوها به جایی رسید که در ستاد کل با آقای میرسلیم صحبت و پیشنهادم را به ایشان ارائه کردم؛ گفتم از نظر مراحل امنیتی این روش بهتر است. در نهایت آن‌ها پذیرفتند و ما پرواز را به سمت بوشهر انجام دادیم، این دو پیک را با موتور روشن در بوشهر پیاده کردیم، سپس به سمت اهواز رفتیم.

 

 

یکی از این پیک‌ها رئیس مالی سپاه و یکی پیک سیاسی بود؟

 

به ما ابلاغ نمی‌کردند که این‌ها چه کسانی بودند. معمولا نامه‌ها و طرح‌های مربوط به جنگ با سی-۱۳۰ جابه‌جا می‌شدند. به هر حال این‌ها را در فرودگاه بوشهر پیاده کردیم و از مسیر شیراز به سمت اهواز به پرواز درآمدیم. در آسمان شیراز بودیم که اعلام کردند وضعیت منطقه اهواز قرمز است و ۹ فروند هواپیمای عراقی در حال حمله به این شهر هستند؛ بنابراین در منطقه ایستایی ماندیم. از پست فرودگاه شیراز درخواست کردم آنجا بنشینیم تا وضعیت عادی شود، در جاهایی گفته شده که ما در شیراز نشستیم؛ اما به ما اجازه فرود ندادند. گفتند همان جا در منطقه ایستایی بمانید تا وضعیت عادی شود. از ما اصرار از آقایان انکار.

 

حدود ۴۵ دقیقه در منطقه ایستایی دور خودمان می‌چرخیدیم تا اینکه گفتند وضعیت عادی شده است. به سمت فرودگاه اهواز برگشتیم و در آنجا فرود آمدیم. بعد از پارک هواپیما مسئول ستاد تخلیه فرودگاه اهواز به ما مراجعه کرد که «جناب سروان اگر ممکن است هرچه بیشتر این مجروحان را با خودتان ببرید.» گفتم «تا جایی که امکانش باشد می‌بریم.» بعد گفت «آقایان تصمیم گرفته‌اند اصلا مجروح نبرند.» گفتم «چرا؟» گفت «گفته‌اند دوباره برای مجروحان هواپیما درخواست می‌کنیم.» گفتم «ماموریت من جابه‌جایی مجروح است.» در این فاصله مسئول فرودگاه آمد و به من گفت «شما مجروحان را نمی‌برید، یک تیم ویژه هست که شما این‌ها را می‌برید!» گفتم «ماموریت ما حمل مجروح است.» گفت «نه، همین که ما می‌گوییم.» گفتم «بسیار خب، تیم چه کسانی هستند؟» گفت: «تیمسار فلاحی، جهان‌آرا، فکوری، کلاهدوز و تیم همراهشان.» گفتم «خب این‌ها می‌توانند یک هواپیمای اختصاصی درخواست کنند. می‌شود این مجروحانی را که کنار رمپ هستند، جابه‌جا کرد. من هم ماموریتم این است.» گفت «نه گفته‌اند به این صورت باشد.» گفتم «بسیار خب این آقایان تعدادشان زیاد نیست اگر اجازه دهید ما یک تعداد مجروح هم کنار این‌ها ببریم.»

 

شخصا به تیمسار فلاحی مراجعه کردم. ایشان همراه تیمسار فکوری کنار رمپ قدم می‌زد، احترام نظامی گذاشتم و ایشان با محبت بسیاری پاسخ داد. گفتم «ماموریت من حمل مجروح است اگر اجازه دهید در کنار شما تعدادی مجروح هم ببریم.» هر دو گفتند «هیچ اشکالی ندارد. ما مسئله‌ای نداریم، حتی اگر شده شما مجروحان را ببرید ما یک هواپیمای دیگر درخواست می‌کنیم، عجله‌ای هم نداریم.» گفتم «نظر آقایان به این صورت است.»

 

 

آقایان دقیقا چه کسانی بودند؟

 

مسئول فرودگاه اهواز.

 

 

ایشان تصمیم‌گیرنده بود؟

 

بله از طریق ستاد تخلیه فرودگاه اهواز به ایشان ابلاغ می‌شد و مسئولیت با ایشان بود که بگوید جابه‌جایی چگونه انجام شود.

 

 

مافوق ایشان چه کسی بود؟

 

ستاد نیروی هوایی. به هر حال ما به ستاد مجروحان اعلام کردیم تعدادی از مجروحان را آماده کنند که ببریم. دوباره مسئول فرودگاه آمد گفت «نه شما فقط این آقایان را ببرید، ما برای مجروحان هواپیما درخواست می‌کنیم.» گفتم «بسیار خب هر طور صلاح می‌دانید.» تیمسار فلاحی و اعضای تیمشان گفتند «هیچ اشکالی ندارد مجروح بیاید، بالاخره جزئی از ماست و...» چند بار صحبت شد و ما بالاخره قبولاندیم که تعدادی از مجروحانی را که توانایی نشستن دارند با خود به تهران بیاوریم. بین این‌ها دو نفر برانکاردی هم بودند.

 

حدود ۱۰ روز قبل از این قضیه، به خاطر رفت‌وآمد پرسنل خلبان به مناطق جنگی از ستاد کل اعلام کرده بودند که پرسنل خلبان می‌توانند کلت کمری را که تحویل گرفته بودند، همراه خود ببرند، اما مجددا یک هفته قبل از این قضیه دوباره بخشنامه داده بودند که اسلحه‌ها را جمع کنید. این مسئله را برای اتفاقی که پای این پرواز افتاد، عرض می‌کنم. مجروحان را سوار کردند. وقتی آقایان تیمسار فلاحی، فکوری، کلاهدوز و جهان‌آرا تشریف آوردند پای پرواز، اسلحه‌هایشان را گرفتند و تحویل من دادند. تیمسار فلاحی پای پرواز اسلحه‌‌اس را به من داد، گفتم «تیمسار واقعا خنده‌دار است.» چون ایشان رئیس ستاد ارتش بود. گفت «چطور؟» گفتم «طبق بخشنامه خود شما، ابلاغ شده که اسلحه‌ها را از گروه پروازی بگیرید در حالی که الان اسلحه‌های شما را تحویل من می‌دهند!» ایشان خندید و گفت: «برو پسرم اسلحه‌ات ایمانت باشد.» از آقایان درخواست کردم تشریف بیاورند بالا. گفتند نه ما همه یک تیم هستیم و همین پایین می‌نشینیم، به هر حال آقایان نشستند و ما هم پرواز را انجام دادیم.

 

به خاطر تاخیرهای صورت‌گرفته پرواز به شب خورد. پرواز در شب خودش یک مخاطره و به صورتی است که در یک محدوده در حیطه مرکز کنترل هستید. هنگام پرواز تقاضای کم کردن ارتفاع کردیم و به ما اجازه کاهش ارتفاع را تا ۱۳ هزار پا دادند. شروع کردیم به پایین آمدن سمت مسیر پرواز؛ مسیری که از طریق دستگاه «ان‌دی‌بی» به ما می‌دادند؛ اول کهریزک، بعد به سمت آلفا یعنی کوه بی‌بی‌شهربانو و بعد فاینال باند برای نشستن بود. طرح را اعلام کردند و ما شروع کردیم به کم کردن ارتفاع. در ارتفاع ۱۳ هزار پا، برج مراقبت در منطقه کهریزک ما را مجاز به ارتفاع ۷ هزار پایی برای فرود کرد و بعد از قطع ارتباط با برج مراقبت، در حال انجام کارهای فرود بودیم که صدای انفجار مهیبی، مانند جرقه‌های‌ ولتاژ، از سمت راست هواپیما همه ما را شوکه کرد. همزمان با آن انفجار، برق هواپیما، سیستم موتور و همه متعلقات آن از کار افتاد. هواپیما مانند یک تکه سنگ در حال افتادن به زمین بود.

 

در این شرایط تنها چیزی که به همکارانم از جمله خلبان دوم محمود خرم‌دل، مصطفی ایزدی‌فر، شهید تهرانی، مهندس پرواز، معلم پرواز احمد حسینی، رود مستر پرواز جمشید کوزه‌گری و ناوبر آقای آل‌هاشم اعلام کردم این بود که کمربندها را قفل کنند؛ سپس شروع کردم به کنترل هواپیما، چراغ‌ قوه را از کیفم درآوردم - در سایتی گفته شده آقای فکوری چراغ‌ قوه آوردند که چنین چیزی نیست - گذاشتم بین پاهایم تا سیستم اینسترومنت را به اتفاق معلم پرواز چک کنم، دیدم کلیه گیچ‌های اینسترومنت روی صفر آمده. موتورها را عقب جلو کردیم، دیدم جواب نمی‌دهد، ری‌استارت کردیم جواب نمی‌داد.

 

هواپیما با شیرجه با دماغ پایین می‌آمد. در قسمت جلوی سی-۱۳۰ جایی حالت دستگیره وجود دارد که هنگام استراحت پاها را آنجا می‌گذارند، پاهایم را آنجا گذاشتم و شروع کردم به کشیدن فرمان‌های هواپیما با زور، چون هیدرولیکی وجود نداشت تا از فرود ناگهانی هواپیما جلوگیری شود. هدفم این بود که بتوانم سرعت اولیه را نگه دارم و با طی کردن این فاصله زمانی به فرودگاه برسم. در ظلمات بسیار بدی بودیم و جایی دیده نمی‌شد.

 

در این اثنا که داشتیم فعالیت می‌کردیم، شهید فکوری آمد پشت سر من و گفت «چی شده؟» گفتم «نه برق داریم، نه هیدرولیک داریم. این هواپیما احتمال سانحه‌اش صد درصد است.» ایشان که خودش خلبان بود و می‌دانست عوض شدن صدای موتور به چه معناست، چراغ‌ قوه را از من گرفت و چند بار دسته‌ موتورها را عقب و جلو کرد. احساس کرد که دیگر کاری از پیش نمی‌رود. زد روی شانه من و گفت «جوان خونسرد باش.» من گفتم «خونسردم، آن اتفاق که باید بیفتد می‌افتد، تلاشم بر این است که هواپیما را به یک جایی برسانیم.» روی من به سمت کنترل پرواز بود؛ اما بعدا دوستان گفتند که شهید فلاحی بر سرش زده و گفته «همه‌مان مردیم» و رفته بود پایین.

 

تنها چیزی که در آن لحظه گفتم این بود که «خواهش می‌کنم کمربندتان را ببندید و بالا بمانید.» به پرسنل دستور دادم که بروند پایین و سعی کنند درها را باز کنند؛ چراکه هنگام اصابت به زمین یا هر جایی، دیگر نمی‌توانستیم هیچ قفل و دری را باز کنیم. بچه‌ها رفتند کارشان را انجام دهند، من هم کارم را انجام می‌دادم. تلاشم بر این بود که هواپیما به سمت پالایشگاه تهران منحرف نشود؛ برای همین حدود ۱۵-۱۳ درجه مسیر هواپیما را به زور عوض کردم. با توجه به شناخت موقعیت محلی، تنها نیروی باقی‌مانده از هواپیما انرژی باتری بود که در آن فاصله زمانی اجازه می‌داد با دیسپچ مکالمه داشته باشیم.

 

من با سرگرد صانعی‌فر مسئول عملیات آن شب، تماس گرفتم و گفتم شرایط ما به این صورت است و خودمان را به اینجا منحرف کرده‌ایم. گفتم «اگر می‌توانید هرگونه امکاناتی از قبیل هلی‌کوپتر، نیروی کمکی و... بفرستید. سانحه ما صد درصد است. برق نداریم، هیدرولیک نداریم. تلاشم این است که هواپیما را تا یک جایی هدایت کنم که بتواند بنشیند.» مرتب با ایشان در تماس بودم، نه اینکه دائما صحبت کنیم؛ اما کنترل هواپیما را داشتیم چون باتری روشن بود. ارتفاع را می‌دیدم، چراغ‌ قوه را انداخته بودم روی ارتفاع و سرعت را یک مقدار کم و زیاد می‌کردم که از طریق نوزدان یک مسافتی بیایم و بتوانم به صورت فورس‌لندینگ، بدون چرخ در منطقه‌ای بنشینم. نه منطقه و نه ارتفاع دیده نمی‌شدند، فقط بر اساس تجربیات و آشنایی که به منطقه داشتم پیش‌بینی کردم باید در این ارتفاع جایی بعد از ۵ هزار پا به زمین اصابت کنیم.

 

لحظات سختی بود. خاطره‌اش برایم خیلی سنگین است. لحظه اصابت درست در ارتفاع ۴۲۲۰ پا بود. اصابت کردیم و من برای یک لحظه‌ متوجه نشدم چه اتفاقی افتاد. البته این لحظه خیلی کوتاه بود، یک لحظه به خودم آمدم دیدم از سمت چپ هواپیما آتش بالا می‌آید. مهندس پرواز کمربندش را قفل نکرده بود؛ هنگام ضربه با سر به کابین خورده بود، بلندش کردم دیدم متاسفانه تمام کرده است.

 

در لحظه آخر قبل از فرود ۱۳ هزار پا آقای خرم‌دل و ایزدی‌فر جایشان را عوض کردند. آقای ایزدی‌فر تجربه‌اش بیشتر بود، به همین خاطر من با این جابه‌جایی موافق نبودم. آقای خرم‌دل هم حق داشت، تجربه کافی نداشت و می‌شود گفت مقداری گیج شده بود. آن لحظه آخر که فکر می‌کردم اصابت می‌کنیم یک حرف رکیک به ایشان زدم که «بکش پشت دسته، بازوهایم ترکید» که این اتفاق افتاد. بعد از چند ثانیه‌ احساس کردم آتش دارد بالا می‌آید و ناوبر هواپیما سر جایش نیست. او هم کمربندش را نبسته بود و با ضربه‌ از پله‌ها به پایین پرت شده و تمام کرده بود. فقط آقای ایزدی‌فر سر پا ایستاده بود. گفتم سعی کنید از پنجره سمت راست هواپیما به پایین بپرید. خودم سمت چپ پنجره را باز کردم. الان که فکر می‌کنم آن پنجره طنابی در سمت بالا و راه و روش خاصی برای خارج شدن دارد؛ ولی اینکه چطور من و دو همکارم در آن شرایط با آن سرعت از پنجره‌ها بیرون پریدیم، خب بحث جان و این مسائل در میان بود. حدودا ده متری از هواپیما فاصله نگرفته بودیم که کابین منفجر شد. صدای ضربه هواپیما و انفجار کابین اهالی محل را سراسیمه به بیرون کشاند و صدای شلیک ژ-۳ و اسلحه‌های مختلف بلند شد که به سمت ما شروع به تیراندازی کردند. در آن شرایط که سرم شکسته و خون جلوی دیدم را گرفته بود، با دادوفریاد فهماندم که هواپیما خودی است؛ چون این‌ها فکر کرده بودند دشمن است. خلاصه توانستیم به آن‌ها بفهمانیم که هواپیما خودی است. هواپیما در هم پیچیده بود؛ برای باز کردن در و پیکر آن از افراد آنجا درخواست کردم اگر می‌توانند تراکتوری چیزی بیاورند. رفتند و آوردند؛ اما متاسفانه درها باز نشد؛ چون در زمان ایتپک فشار هواپیما باعث می‌شود درها باز نشود.

 

بعد از اینکه از هواپیما فاصله گرفتیم، سراسیمه به دنبال این بودیم که اگر بتوانیم کسی را نجات دهیم؛ چون هواپیما را تقریبا به حالت نشسته درآورده بودیم. اگر آن آتش‌سوزی نبود شاید اتفاقی نمی‌افتاد. سمت راست هواپیما با زمین اصابت کرده بود؛ اما نمی‌شد فهمید؛ چون در آن شب با آن هیاهو، فقط سعی داشتیم بتوانیم عده‌ای را نجات دهیم. من از حفره‌ای که سمت راست ایجاد شده بود با وجودی که آتش داشت به آن سمت می‌آمد، رفتم داخل هواپیما، تنها کاری که می‌توانستم بکنم این بود که اگر کسی زنده بود و تحرکی داشت بگویم بیاید به این سمت که بتوانیم نجاتش بدهیم، واقعا خاطره بدی بود، صدای ناله و شیون... هنوز صداها در گوشم است.

 

در این ماجرا ۲۸ نفر را بیرون کشیدیم. شخصی بسیار چاق بود و لای شکاف به وجود آمده در سمت راست گیر کرده بود، یک تکه از آهن چرخ در سمت چپ ران راستش فرو رفته بود و فقط داد می‌زد من را بکشید بیرون. هر طور تلاش کردیم که او را بیرون بکشیم نمی‌شد، داد می‌زد که اگر شده پای من قطع شود من را بکشید بیرون. خلاصه با هزار زحمت این کار را کردیم. افراد محلی بعد از اینکه فهمیدند هواپیما خودی است خیلی زحمت کشیدند. هلی‌کوپتری که برای کمک آمده بود نیز به خاطر گردوخاک حاصل از گردش پره‌هایش، احتمال داشت دچار سانحه شود. در آن شرایط سعی ‌کردم از سانحه هلی‌کوپتر جلوگیری کنم. سروان رازی از پرسنل کادر پروازی منطقه مهرآباد می‌گفت، من [صولتی] حال و هوای خاصی نداشتم، فقط سعی می‌کردم تعداد بیشتری را نجات دهم.

 

در آن هواپیما حدود ۴۰ جنازه داشتیم، می‌شود گفت اگر آن جنازه‌ها نبودند این‌طور نمی‌شد؛ برای همین بعد از این حادثه و گزارش‌های آن، دیگر حمل جنازه ممنوع شد؛ چون ضربه‌ باعث شده بود جنازه‌ها آزاد شوند و این‌ باعث از بین رفتن تعداد زیادی از سرنشینان شد.

 

طبق مصاحبه‌های مردم محلی انگار من آخرین نفری بودم که سردار رازی و مردم به زور از هواپیما بیرونم آوردند و با هلی‌کوپتر به بیمارستان منتقل کردند. آقای احمد حسینی، جمشید کوزه‌گری، آل‌هاشم و تهرانی از پرسنل این پرواز بودند که شهید شدند؛ اما در هیچ جا از آن‌ها و خانواده‌شان یادی نشد. سی-۱۳۰ گروهی بسیار مظلوم بود که در همه جا از آن استفاده شد و هیج جا مورد لطف قرار نگرفت.

 

در آن اثنایی که داشتیم جابه‌جا می‌شدیم، آقای پهلوان، کروشیف پرواز، به من اعلام کرد که «جناب سروان قبل از پرواز دو نفر آمده بودند همان قسمتی را که انفجار اتفاق افتاد، باز کردند.» گفتم «چرا این را قبل از پرواز به من نگفتی؟!» چون معمولا هواپیما در اختیار کروشیف پرواز است و برخی مسائل فنی ربطی به خلبان ندارد. وظیفه خلبان بازدید از اطراف و داخل هواپیما و چک سیستم موتور است؛ اما اینکه این در را چه کردند و... در حیطه اختیارات خلبان نیست، بلکه در حیطه وظایف کنترلر و رمپ‌کنترل است. گفت «فکر نمی‌کردم.» گفت «دو نفر های لول (High Level) متخصص برق از شعبه آمده بودند آن در را باز کردند. من به آن‌ها گفتم که چرا اینجا را باز می‌کنید؟ گفتند به ما گفته‌اند اینجا را بازرسی کنیم که خلبان اسلحه‌ای قایم نکرده باشد!» این گذشت و به بیمارستان منتقل شدیم، دوستان را برای پانسمان بردند. من سرم شکسته و زانو و کمر و به طور کل سمت راست بدنم صدمه دیده بود. به هر حال کارهایی که در بیمارستان باید انجام می‌شد انجام دادیم، سروان کاتوزیان همسایه ما که مسئول ایمنی پرواز بود هم پای پرواز آمده بود و هم به بیمارستان آمد. من از ایشان خواهش کردم که به خانه بروم. گفت حتما باید بمانی، گفتم «مسئله خاصی ندارم. در عکس‌هایی که گرفته‌اند مشکلی ندارم و باید بروم خانه همسرم نگران این قضیه است.» با سروکله باندپیچی به منزل آمدیم.

 

همسر من هیچ‌ وقت عادت نداشت تماس بگیرد و پروازهایم را بپرسد؛ چون به ایشان گفته بودم رفتنم با خدا و برگشتم با خداست؛ اما آن شب هنگام حادثه ناخودآگاه با دیسپچ تماس گرفته بود. آقای صبوری مسئول دیسپچ می‌گفت ما شوکه شدیم و نمی‌دانستیم چه جوابی بدهیم. گفتیم چیزی نیست دارد می‌آید. وقتی به خانه آمدم به همسرم گفتم خب دیدی که آمدم؛ اما ماجرا را شرح ندادم. صبح روز بعد، با سروکله باندپیچی به گردان رفتم، همه متعجب شدند، تعدادی خبر نداشتند و تعدادی تازه خبر را شنیده بودند. در این فاصله گروهی از پرسنل نیروی زمینی آمدند و در کلاسی که من آنجا داشتم، نشستند، به اصطلاح بریفینگ کمیته بررسی سانحه بود. آن‌ها شروع کردند به صحبت کردن که این حادثه چطور بوده و... سروان کاتوزیان به عنوان ایمنی پرواز گفت «خلبان آن پرواز در بین شما نشسته است. اجازه دهید از زبان خودش بشنویم.» من به پشت تریبون رفتم و گفتم جریان از این قرار بوده و این‌طور شده. بعد ماجرایی را برای من تعریف کردند که نسبت به قضیه مشکوک شدم که اگر قضیه‌ای هست و تیمی می‌خواهد پای آن پرواز برود من هم باید با آن بروم، چون تلاشم این بود که بتوانم این هواپیما را با چرخ یا بدون چرخ سالم بر زمین بنشانم. می‌خواستم ببینم چه چیزی باعث شد که با وجود آن تلاش‌ها این اتفاق بیفتد، از من اصرار و از آن‌ها انکار. همان جا یک سروان بلند شد و با لحن خیلی بدی به من گفت «شما چرا در آن لحظه از موتور اضطراری استفاده نکردی؟» از ایشان سوال کردم «ببخشید شما خلبان هستید؟!» گفت «بله». پرسیدم «خلبان چه هواپیمایی؟» گفت «هلی‌کوپتر». گفتم «ببخشید بروید داکیومنت‌ها و کتاب این هواپیما را مطالعه کنید ببینید امکانات این هواپیما چیست، بعد از من سوال کنید. من جواب شما را نمی‌دهم، این هواپیما موتور اضطراری و برق اضطراری ندارد.» سروان کاتوزیان به ایشان گفت «همین را می‌خواستی بشنوی؟» سکوت حاکم شد و مقداری صحبت‌ از این طرف و آن طرف، بعد هم رفتیم پای پرواز.

 

زمانی که پای پرواز رسیدیم روز بود و من دیدم منطقه پروازی که ما پیش‌بینی می‌کردیم به صورت فلت در آن بنشینیم، پستی و بلندی‌های بسیاری داشته است. شنیدم حتی خود شهید فکوری در این شرایط کمک می‌کرد چرخ را پایین بیاورد، چرخ سمت چپ پایین آمده بود؛ اما سمت راست نه و این اختلاف سطح باعث شده بود طرف چپ ما به حالت یک اهرم در داخل قنات بیفتد. آن طرف به زمین گرفته و همین اختلاف سطح باعث شده بود بال سمت چپ کنده شود. آقایان همه سمت چپ بودند. من صبح که منطقه را دیدم با خودم گفتم شاید اگر آن قنات نبود، این اتفاق نمی‌افتاد. به هر حال جای بسی تاسف است. فرماندهان ما در این سانحه جانشان را از دست دادند. ای کاش کسی دیده بود و می‌گفت چه اتفاقی افتاده و این حرف‌های ضدونقیض را نمی‌زدند.

 

به هر حال از فردای آن روز کندوکاو وضعیت هواپیما آغاز شد. گروهی از پرسنل فنی هواپیمای سی-۱۳۰ تلاش می‌کردند وضعیت را بررسی کنند، کمیسیون‌های مختلفی تشکیل دادند. معمولا بررسی سوانح هوایی مربوط به یک ارگان خاص، در خود آن منطقه بررسی می‌شود؛ ولی خب این چه چیز خاصی داشت؟ گروه بررسی‌کننده اکثرا پرسنل نیروی زمینی بودند، گاهی از پرسنل نیروی هوایی و فنی نیز دعوت می‌شد. من هم که مرتب شرکت می‌کردم. یکی از نکاتی که در این کمیسیون مطرح می‌کردند این بود که بعد از تلاوت آیاتی از قرآن می‌گفتند ذهن مسئولانی که در این جلسه نشسته‌اند را از بحث خرابکاری دور کنید. هر قدر کروشیف پرواز و من در کمیسیون‌های مختلف اعلام کردیم که قبل از پرواز چنین اتفاقی افتاده هیچ‌ کس پیگیر نشد که آن دو نفری که هواپیما را دستکاری کردند چه کسانی بوده‌اند؟ هیچ‌ کس از کروشیف نخواست که اگر اسم آن دو نفر را نمی‌داند دست‌کم چهره‌شان را شناسایی کند، هر جا هم صحبت شد هیچ‌ کس از این قضیه حرفی نزد.

 

به هر حال صحبت‌های مختلف پیش آمد و ما به جلسات مختلف رفتیم. مشخص شد که سیستم‌های پروازی این هواپیما و آنچه به برق و هیدرولیک مربوط می‌شود را متخصصین فنی پیگیری کرده بودند. برای بررسی یک سانحه هوایی یکسری از بقایای هواپیما را جمع‌آوری می‌کنند، بقایایی که هر کدام در زمان خاصی باید کارایی خود را داشته باشد. در نهایت تیم بررسی سانحه، قطعی برق و هیدرولیک و غیره را تایید اما علت سانحه را نامشخص اعلام کردند.

 

گروهی پاکستانی هم آمدند، آن‌ها هم به همان نتیجه رسیدند که احتمالا هواپیما موتور داشته اما خلبان متوجه نشده است، در صورتی که در ذیل تمامی صحبت‌هایشان همه این‌ها را در صورت بسته بودن تایید کرده بودند؛ حتی در جلسه‌ای گفتم «با توجه به اینکه می‌گویید این بسته بوده و آن بسته بوده پس بفرمایید یک امداد غیبی از بالا با قطره‌چکان در موتور هواپیما بنزین می‌ریخته و موتور هواپیما را می‌گردانده؛ اما ما متوجه نشدیم!» گفتم «شهید فکوری و مهندس پرواز هم چک کردند و در نهایت راه به جایی نبردند.»

 

یکی دو سالی درگیر این پرونده بودیم و مرتب می‌رفتیم و می‌آمدیم علی‌رغم اینکه ۶ ماه بعد از این حادثه درخواست پرواز کردم، در همان زمان من را به عملیات‌های مختلف اعزام کردند. می‌خواستند پایگاه مشهد را راه‌اندازی کنند، به عنوان سرپرست به آن پایگاه رفتم، رمپ آنجا را راه‌اندازی کردیم، به خاطر جابجایی لشکر ۷۷ و بازسازی هویزه یکسری هواپیما را در پایگاه مشهد مستقر کردیم. علی‌رغم آنکه می‌رفتیم و می‌آمدیم، بعد صحبت‌هایی شد که پرونده را به دادگاه انقلاب منتقل کردند.

 

معمولا وقتی در تشخیص علل سوانح هوایی به بن‌بست می‌رسند، برای اینکه زودتر تمامش کنند و پرونده را ببندند می‌گویند خبط خلبان بوده است. حرف آخر من این بود که «اگر دنبال این هستید که مسئله را گردن کسی بیندازید من گردنم را می‌آورم جلو ختم غائله کنید، اما اگر می‌خواهید بگویید فلان کسی که شهید شده کاری کرده من زیر بار نمی‌روم چون کنترل پرواز را داشتم، معلم پرواز آنجا بود، همه چیز چک شده بود و هیچ‌ کس کار اشتباهی در این قضیه انجام نداد.» به هر حال پرونده رها شد.

 

 

آقای کاپیتان شهبازی به این اشاره کردند که همیشه گفته می‌شد هواپیمای سی-۱۳۰ در ایمنی به عنوان یکی از نمادهای صنایع هوایی آمریکا شناخته می‌شود و می‌گفتند «ما همیشه به شوخی می‌گفتیم از مادر زاده نشده کسی که بتواند از قصد این هواپیما را زمین بزندآیا از کار افتادن هر ۴ موتور هواپیمای سی-۱۳۰ هفتم مهر سال ۶۰ در یک لحظه عادی بود؟

 

در یک کلام خیر، من خودم معلم پرواز بوده‌ام؛ ما باید تک‌تک موتور هواپیماهایی را که به عنوان تست می‌بردیم خاموش می‌کردیم، حتی باید با یک موتور پرواز می‌کردیم. فقط در یکی، دو مورد بر روی اقیانوس به علت آبی که داخل بنزین‌ها بود، موتورها به صورت مقطعی از کار افتادند؛ اما دوباره کار کردند؛ این وقفه کوتاه به خاطر لحظه‌ای بود که آب جای بنزین را گرفته بود وگرنه موردی نداشتیم که هر ۴ موتور این هواپیما با هم از کار بیفتد مگر اینکه به جایی متصل شده و سیستم‌هایی باشند که کل این‌ها را از کار بیندازند.

 

 

آیا مشابه چنین حادثه‌ای قبل یا بعد از آن در جهان رخ داده است؟

 

خیر.

 

 

شما فرمودید یکی از گروه پرواز شما آن دو نفر را دیده بود، اسم ایشان چیست؟

 

کروشیف پرواز آقای پهلوان.

 

 

الان هستند؟

 

ارتباطی با ایشان ندارم ولی در قید حیات‌اند.

 

 

اسم کاملشان؟

 

حسن یا علی پهلوان؛ کروشیف پرواز و درجه‌دار بود. ایشان از پرسنل رمپ پرواز بود و مسئولیت هواپیما قبل از پرواز بر عهده‌اش بود.

 

 

آیا شما بعد از انفجار محلی را که ایشان گفتند آن دو نفر دستکاری کرده بودند، دیدید؟

 

چیزی باقی نمانده بود. آن قسمت درست پنل سمت راست هواپیما و قسمت خلبان دوم بود. بیشترین سیستم‌های هواپیما و تمام برق و فیوزهای اصلی در آن قرار گرفته است.

 

 

قاعده این است که کمیته تحقیق نتیجه را اعلام ‌کند؟

 

نه این‌ها نتیجه را فقط به صورت یک بولتن به ستاد نیروی هوایی اعلام می‌کنند. به هر حال صحبت‌های ضدونقیضی در مورد این حادثه شده است.

 

 

علت اینکه از همکار شما آقای پهلوان پیگیری نکردند، چه بود؟

 

نمی‌دانم شاید هم پیگیری کردند؛ اما در آن مدتی که در تماس بودیم هیچ‌ وقت از ما نخواستند که مثلا برویم این آقایان را شناسایی کنیم...

افشای عوامل سقوط سی-۱۳۰ صلاح نیست

سه شنبه, ۱۱ مهر ۱۳۹۶، ۱۲:۱۷ ب.ظ



برای مشاهده مطلب در سایت تاریخ ایرانی می توانید اینجا را مشاهده نمائید.


سرهنگ دوم بازنشسته محمدعلی شریف‌النسب از نیروهای قدیمی ارتش در قبل از انقلاب است؛ فردی که در متن ارتش و نیروی زمینی حضور داشته و در روزهای پس از پیروزی انقلاب شاهد و ناظر اتفاقات مهم آن ایام بوده است. به دلیل بازخوانی ماجرای سقوط هواپیمای C-130 ارتش در ۷ مهرماه ۱۳۶۰ در حوالی کهریزک تهران، با وی به گفت‌و‌گو نشستیم. آنچه در پی می‌آید، بخش‌های مفصل مصاحبه با وی است که در مستند بررسی سقوط این پرواز نیز مورد استفاده قرار گرفته است.

 

***

 

آقای شریف اجازه بدهید از روزهای نخست انقلاب اسلامی بحث را شروع کنیم. گویا شما با تیمسار قرنی، رئیس ستاد مشترک ارتش، از پیش از انقلاب آشنا بودید و بعد از انقلاب هم در همان یکی دو ماه، همکاری نزدیکی داشتید. از ارتش بعد از انقلاب و تیمسار قرنی بگویید.

 

۲۲ بهمن‌ماه که انقلاب به پیروزی رسید، تیمسار ولی‌الله قرنی به سرعت به سمت ریاست ستاد مشترک ارتش منصوب شد. ما هم که ایشان را می‌شناختیم، برای تبریک به دفترشان رفتیم. او چندین نفر را به خط کرده بود تا خود را معرفی کند، من بودم و جمعی از دوستان دیگر. البته یکی از این افراد سابقه خوبی نداشت و به دلیل همکاری با رژیم شاه، توسط آقای قرنی حذف شد. ما خودمان را معرفی کردیم و تیمسار هم از ما تجلیل کرد و شرایط بعد از انقلاب را توضیح داد. قرنی انسان واقعا متدین و دلسوزی بود.

 

یک روز در دفتر کار ایشان بودم، گفت: «می‌دانی برای چه به من می‌گویند قرنی؟» گفتم: «نه! فقط می‌دانم فردی بود که علاقه زیادی به پیامبر(ص) داشت و از یمن به دیدار پیامبر آمده بود، مادرش حتی گفته بود از روی شتر پیاده نشو، پیامبر را سریع ببین و بازگرد. او نتوانست پیامبر را ببیند و بازگشت اما به شدت به پیامبر علاقه‌مند بود و پیامبر با اینکه وی را ندیده بود فرمود شمیم بهشت از جانب یمن به مشامم می‌رسد.» قرنی در پاسخ من گفت: «احسنت. برای همین فامیلی من قرنی است. من در جوانی، هم چهره خوبی داشتم و هم خانواده‌ام ثروتمند بودند. روزی که پدرم این داستان را برای من تعریف کرد من جا خوردم و به خاطر حفظ اعتبار و آبروی فامیلی خودم، عهد کردم که کار ناشایستی انجام ندهم. شریف‌النسب فامیلی خوبی داری قدر فامیلی‌ات را بدان!» قرنی با اینکه مقام و رتبه بالایی در ارتش قبل از انقلاب داشت، اما مطلقا انسان فاسدی نبود، بر عکس از شایستگان و متشرعین ارتش زمان شاه محسوب می‌شد.

 

 

ماجرای اختلافات ایشان با شاه و کنار گذاشته شدن محترمانه‌اش چه بود؟ قصد کودتا علیه شاه از درون ارتش را داشت؟

 

در این باره چند نقل‌قول وجود دارد: یکی اینکه قصد داشت شاه را کنار بگذارد. یکی هم اینکه ظاهرا با سفیر آمریکا دوست بود و یک بار او را به اطراف تهران برده، حلبی‌آبادها را نشانش داده و گفته بود اگر می‌خواهید شاه باشد دست‌کم بگویید به وضع مملکت برسد. شاه هم فهمیده و ترسیده بود که آمریکایی‌ها را بر ضد او بشوراند، به همین دلیل محترمانه او را کنار گذاشته بود. ما در ستاد مشترک ارتش با هم همکار بودیم. مدتی گذشت و اختلافات قرنی با مهندس بازرگان و دولت موقت اوج گرفت، به همین دلیل قرنی را کنار گذاشتند. این‌ها گذشت تا اینکه تصفیه‌های جدی در ارتش شروع شد و عده‌ای تصمیم به پاکسازی گرفتند.

 

 

منظورتان کودتای نوژه است؟

 

قبل از کودتای نوژه هم عده‌ای تصمیم داشتند ارتش را ضعیف کنند، به شدت به دنبال این هدف بودند. کودتای نوژه که پیش آمد تصفیه‌ها و خصومت‌ها با ارتش کامل‌تر شد. سال ۵۹ که کودتای «نقاب» یا «نوژه» پیش آمد، ارتش تحت تاثیر قرار گرفت. دو ماه بعد که جنگ شروع شد، ارتش با اینکه ضعیف شده بود، مقابل تهاجم عراق ایستاد و مبارزه کرد. کاری که ارتش کرد واقعا شبیه به معجزه بود. ارتش بعد از انقلاب ناملایمات زیادی دیده بود، اما ایستادگی کرد، کوتاه نیامد و باعث شد استقلال کشور حفظ شود. چند روز بعد از کشف کودتا و حدود یک ماه مانده به جنگ، تعدادی از متهمان را با لباس زندان به میدان صبحگاه لشکر می‌آورند و در مقابل چشم همرزمانشان به رگبار می‌بندند. یکی از آنان در حال فوران خون از بازوانش فریاد ‌کرده «به خدا قسم ما خائن نیستیم.» با این برخورد خشونت‌بار نه تنها روحیه لشکر که تمامی ارتش درهم می‌شکند.

 

اگر آمریکا، شوروی و صدام عقل‌هایشان را روی هم می‌گذاشتند، نمی‌توانستند چنین سناریوی ویرانگری را پیاده کنند. به راستی اگر امام در پیام‌شان نفرموده بودند: «امروز ارتش، ارتش اسلامی است. این‌ها برادرهای شما هستند. تعهد دارند که برای مملکتشان، برای اسلامشان فداکاری کنند. به آن‌ها محبت کنید. کسی حق اهانت به آن‌ها را ندارد.» عوامل پیگیری کودتا در خوزستان چه می‌کردند؟

 

گردانندگان اصلی کودتا با خود گفتند، کار نیروی هوایی ارتش ایران تمام شده و برتری هوایی مطلقا با عراق است. لشکر ۹۲ زرهی هم که زخم خورده و ناتوان است. لشکر ۲۱ حمزه و سایر لشکرها هم کم‌وبیش از کودتا خسارت دیده و یا با مشکلات درونی و کمبودها دست‌وپنجه نرم می‌کنند. نیروی‌های ویژه هم که باید سریع خودشان را به مناطق بحران برسانند.

 

 

از سال ۱۳۵۷ تا سال ۱۳۵۹ بحث نفوذ در ارتش چقدر جدی بود؟

 

نفوذ ذر ارتش وجود داشت و انکارناپذیر هم بود. بالاخره احزابی چون توده و مجاهدین خلق طیف وسیعی بودند و تلاش داشتند تا در نظام و نهادهای نظامی نفوذ کنند و تا حدی هم موفق شدند.

 

 

ارتش در شروع جنگ چه اقداماتی انجام داد؟

 

شامگاه روز ابتدای جنگ و بامداد روز بعد خلبانان شجاع و غیرتمند ما با ۱۴۰ فروند هواپیما، تاسیسات حساس و حیاتی عراق را از کار انداختند که به عملیات «کمان ۹۹» معروف شد. این عملیات، نخستین عکس‌العمل درخشان و توانمند ارتش ایران بود که در کمال ناباوری دشمن، او را غافلگیر کرد. لشکر خوزستان هم با هزاران زخم عمیقی که از دوست و دشمن بر تن داشت خونش به جوش آمد و با حداقل نفرات و امکانات، مانند شیری خروشان و خشمگین در برابر تهاجم ارتش عراق و حامیان قدرتمندش ایستادگی کرد.

 

روز دوم مهر، دانشجویان دانشکده افسری که در تابستان همان سال در کردستان به آنان آموزش داده بودم به اتفاق سرهنگ موسی نامجو فرمانده دانشکده افسری و سرگرد حسنی سعدی فرمانده تیپ دانشجویان با روحیه‌ای عالی با هواپیما وارد اهواز شدند و به عنوان رزمنده و مربی، خطوط مقدم جبهه‌های نبرد را تقویت کردند. حضور به موقع دانشجویان، برای فرماندهان پشتوانه‌ای قوی و موثر بود، به ویژه در مقاومت خرمشهر از چهارم تا بیست‌وچهارم مهر که خود شاهد بودم درخششی کم‌نظیر داشتند.

 

نیمه‌شب روز سوم جنگ، حضرت آیت‌الله خامنه‌ای به اتفاق دکتر چمران و سرهنگ فروزان، فرمانده ژاندارمری به اتاق جنگ آمدند، گویی سه لشکر قدرتمند به ما پیوسته است. سرهنگ قاسمی‌نو هم فرمانده لشکر شد و کارها کم‌کم روی غلتک افتاد. شامگاه هر روز گرداگرد حضرت آیت‌الله خامنه‌ای در استانداری اهواز جمع می‌شدیم و فرماندهان در حضور ایشان حوادث و اتفاقات روزانه را بررسی و برای متوقف کردن پیشروی دشمن به چاره‌اندیشی می‌پرداختند. عراقی‌ها در جنگل‌های «دب‌ حردان» یعنی پشت اهواز مستقر بودند. حملات هوایی و موشکی عراق جای خود را داشت؛ ستاد لشکر و اتاق جنگ در برد خمپاره‌های دشمن بود. ستون پنجم و گروهک‌ها نیز فعال بودند. سلاح، مهمات و اقلام دارویی که به فرودگاه می‌رسید، گاه در نقاطی نامعلوم تخلیه می‌شد.

 

مرزنشینان برای دریافت کمک نظامی به اتاق جنگ می‌آمدند و با دادوفریاد می‌گفتند، جان و مال و ناموس مردم در خطر است، ما را مسلح کنید. خبرها وحشتناک و ناگوار بود و اهواز هر لحظه در معرض سقوط قرار داشت. دشمن از هوا و زمین شهر را می‌کوبید، مردم ثروتمند خانه‌های خود را رها کرده و به مناطق امن رفته بودند. مردم فقیر و بی‌چاره نیز به دنبال هر گلوله‌باران و انفجاری فرزندان خود را با نگرانی و درماندگی از نقطه‌ای به نقطه دیگر می‌کشیدند.

 

از ساختمان‌ها، مغازه‌ها و انبارها در گوشه‌و‌کنار شهر دود و آتش به آسمان می‌رفت. زباله خیابان‌ها را پر کرده بود و سگ‌های گرسنه و هار بلای جان مردم شده بودند. از آتش‌نشانی، خدمات شهری و بهداشت خبری نبود. صدای انفجار و آژیر آمبولانس‌های ارتشی و دولتی لحظه‌ای خاموش نمی‌شد.

 

 

زمانی که بنی‌صدر به فرماندهی کل قوا منصوب شد، شرایط در ارتش چطور شد؟

 

زمانی که بنی‌صدر به ریاست‌جمهوری رسید، امام هم به سمت فرماندهی کل قوا منصوبش کرد. جنگ که شروع شد دائم به جنوب می‌آمد و تلاش داشت بتواند جنگ را سروسامان بدهد. این‌ها واقعیت است و باید گفت. یک بار به خاطر دارم که بنی‌صدر به جنوب آمده بود، من هم همراهش بودم. به نخلی رسیدیم پرسید از این خرماها می‌توان خورد؟ ( با همان ادبیات خاصی که داشت) من هم گفتم بله قربان. سریع از نخل بالا رفتم و مقداری خرما کندم و پایین آوردم. کمی از خرماها خورد. مقداری به پیش آمدیم و به کانالی رسیدیم. بنی‌صدر سوال کرد این کانال به کجا می‌رود؟ گفتم قربان به پشت سنگر عراقی‌ها. سوال کرد می‌توان رفت؟ تا خواستم جواب بدهم خطرناک است و امکان رفتنش چگونه است، در همین حین یک موتوری رسید و بنی‌صدر سریع همراه او رفت. من هم دلشوره داشتم که برای بنی‌صدر خطری رخ ندهد. بالاخره فرمانده کل قوا بود و اگر اتفاقی رخ می‌داد، برای ما بسیار سنگین تمام می‌شد. حدود ۳۰ یا ۴۵ دقیقه بعد برگشت. چند سال قبل من در مناطق عملیاتی جنوب بودم. داشتم این خاطره را تعریف می‌کردم، یک مردی دستش را بالا آورد و گفت آن موتوری من بودم! با تعجب سوال کردم از کجا آمده بودی؟ گفت اهل همدان بودم و در جهاد سازندگی کار می‌کردم.

 

بنی‌صدر چنین روحیه‌هایی هم داشت. آن عکسش هم پشت موتور در آن ایام معروف شد و دست‌به‌دست چرخید و چاپ شد. من حقیقتا احساس می‌کردم بنی‌صدر تلاش می‌کرد در جنگ به موفقیت برسد؛ اما خب هدف‌های خاص سیاسی خودش را دنبال می‌کرد. قطعا اگر بنی‌صدر در جنگ به موفقیت می‌رسید و می‌توانست اقدامات جدی انجام دهد، شرایط سیاسی که برایش پیش آمد، طور دیگری رقم می‌خورد.

بعضی‌ معتقدند بنی‌صدر به دنبال موفقیت در جنگ بود تا بتواند در تهران به موفقیت سیاسی برسد.

 

بالاخره هر کسی که می‌توانست جنگ را به سروسامان برساند و موفق شود، قطعا در صحنه سیاسی هم می‌توانست به موفقیت برسد. همان‌طور که در سال ۱۳۶۷ این اتفاق رخ داد و در کارنامه سیاسی عده‌ای ثبت شد. این خیلی عجیب نبود و نیست.

پس چرا بنی‌صدر در آن ۹ ماه ابتدای جنگ توفیقی نداشت؟

 

بنی‌صدر مشکلات زیادی داشت؛ تحصیلات نظامی نداشت و با جنگ آشنا نبود. یک بار حرفی به او زدم که ناراحت شد. گفته بود نظر من این است. گفتم آقای رئیس‌جمهور شما تحصیلات نظامی دارید؟ پس چرا در یک کار تخصصی اظهار نظر می‌کنید؟ به علاوه اینکه از اواخر سال ۵۹ محبوبیت بنی‌صدر بین نیروهای انقلابی به شدت کاهش یافت. شاید خیلی‌ها علاقه‌مند نبودند او به موفقیت برسد، به همین دلیل تا زمانی که بنی‌صدر مسئولیت جنگ را بر عهده داشت، شرایط گره خورده بود. گویا دیگر اولویت بنی‌صدر نیز دعواهای سیاسی بود. ۱۴ اسفند ۵۹ در دانشگاه تهران آن‌طور کرد، در بهار سال ۶۰ هم رسما شروع به شاخ‌و‌شانه کشیدن برای رهبران نظام کرد و به گونه‌ای رفتار کرد که انگار دیگر جنگ مسئله فرعی شده و دعواهای سیاسی مسئله اصلی بود! دعوا با شهید بهشتی، آیت‌الله خامنه‌ای، آقای هاشمی و... برایش اصل شده بود!

 

واقعا ماه‌های عجیبی بود. کشور با هجمه بیگانه مواجه شده و درگیری‌ها در اوج بود، بعد در تهران دعواها و بگومگوهای سیاسی در اوج بود. یک بار با یکی از دوستان به دفتر بنی‌صدر رفته بودیم - احتمالا اردیبهشت یا اوایل خرداد ۶۰ قبل از عزل از فرماندهی کل قوا - با رئیس دفترش صحبت کردیم، فکر نمی‌کردم اجازه ملاقات بدهد. بعد اجازه داد و رفتیم داخل. گفت: «من از وزارت دفاع و... استعلام گرفته‌ام، گفته‌اند که تا ۲ هفته دیگر بیشتر مهمات و... نداریم. سریع‌تر برای یک عملیات بزرگ طرح‌ریزی کنید.» تا اینکه بنی‌صدر عزل شد. جنگ نیز دچار رکود بیشتری شد تا مهرماه ۱۳۶۰ که عملیات ثامن‌الائمه رخ داد.


عملیات ثامن‌الائمه به چه منظوری طرح‌ریزی شد؟

 

از ۳۱ شهریورماه ۵۹ که عراق به ما حمله کرد، ما چندین عملیات داشتیم که برخی از آن‌ها موفق بود و چند عملیات هم شکست خورد؛ اما از همه مهمتر این بود که آبادان در حصر بود و بعد از سقوط خرمشهر ممکن بود سقوط کند. به همین دلیل طرح‌ریزی‌هایی به منظور شکست حصر آبادان انجام گرفت. این طرح‌ها موفق نبود تا شهریورماه ۱۳۶۰. عملیات ثامن‌الائمه قرار بود در اوایل شهریور (۹ شهریورماه) اجرایی شود که خبر شهادت رجایی و باهنر شرایط را به هم ریخت. ۵ مهرماه عملیات رخ داد که بسیار موفق بود و پیروزی چشمگیری حاصل شد.

 

دو روز بعد از عملیات ثامن‌الائمه، هواپیمای امرای ارتش سقوط کرد. به نظر شما این اتفاق تصادفی بود؟

 

قطعا نه. تیمسار قاسمعلی ظهیرنژاد از هواپیما می‌ترسید و برای همین سعی می‌کرد با هواپیما پرواز نکند. به ظهیر‌نژاد گفته بودند می‌خواهیم برویم خدمت امام، تو هم بیا که با هم گزارش طرحی را برای آزادسازی خرمشهر به ایشان ارائه دهیم. گفته بود: «من با ماشین می‌روم، زودتر هم می‌رسم.» سرهنگ امامی می‌گوید: «نزدیکی‌های بروجرود از بی‌سیم ماشینش با من در تهران تماس گرفت، گفت امامی چه عملیاتی شد، چقدر موفق و چشمگیر بود. ما ۲۰۰۰ عراقی اسیر کردیم و ۲۰۰ شهید دادیم. عراقی‌ها به فکرشان هم نمی‌رسید که این‌طور غافلگیرشان کنیم.» امامی می‌گوید: «تیمسار خبر نداری!» گفت: «چی را؟» گفتم: «هواپیمایشان در اطراف تهران سقوط کرد.» امامی به من می‌گفت: «آن‌قدر محکم با دست توی سرش زد که من از این طرف بی‌سیم، صدایش را شنیدم!»

 

اگر ظهیرنژاد در آن هواپیما بود، او هم شهید می‌شد. این اتفاق قطعا مشکوک است. این که حالا بعد از ۳۶ سال بخواهیم بفهمیم چه کسی مقصر بوده و چه کسی نبوده فایده ندارد، دیگر خیلی دیر شده است. ظهیرنژاد از جوان‌گرایی در ارتش واهمه داشت. بارها این را به من گفته بود. یک بار که به تهران آمده بودم خدمت آقای خامنه‌ای در خیابان ایران رفتم و همین دلواپسی‌ها را به ایشان انتقال دادم. آقای خامنه‌ای خوب گوش می‌دادند و تایید می‌کردند. در همین بین با ظهیرنژاد تماس گرفتم و گفتم: «آقای خامنه‌ای از شما حمایت می‌کنند.» تلفن را به آقای خامنه‌ای دادم و ایشان هم به طور مفصل با ظهیرنژاد صحبت کردند و به او دلگرمی دادند؛ چون هر دو هم آذری بودند، روحیات یکدیگر را به خوبی می‌شناختند.

 

زمانی که این هواپیما سقوط کرد و فلاحی شهید شد، شرایط ارتش به هم ریخت. شهید صیاد شیرازی از رفقای ما بود؛ اما جوان و بی‌تجربه بود. او را به فرماندهی نیروی زمینی ارتش منصوب کردند و شرایط کاملا تغییر کرد؛ یعنی جوان‌گرایی که از آن می‌ترسیدیم محقق شد. جایی تخصصی است و نباید در آن ریسک کرد. جوان‌گرایی بی‌جا انجام دادند و باعث شد هم شرایط جنگ به هم بریزد و هم اتفاقات نامطلوبی رخ دهد.

 

شما سخن شاهدان واقعه سقوط این هواپیما را خوانده یا شنیده‌اید؟

 

بله من همه حرف‌های افراد را شنیده‌ام. محافظانی که قرار بود سوار هواپیما بشوند نشدند. مجروحان حادثه، خلبان و... صد درصد مشکوک است.

 

به نظر شما چرا رسیدگی نشد؟

 

به دلیل مصالحی که مسئولان نظام می‌دانند. به نظر من آقایان رحیم‌صفوی، ری‌شهری و محسن‌ رضایی در جریان هستند؛ اما به دلیل مصلحت‌سنجی کسی چیزی نمی‌گوید.

 

منشا اختلافات درون ارتش، در زمان جنگ چه بود؟

 

یک روز در دفتر ظهیرنژاد بودم. دیدم اعلامیه‌ای به من نشان داد که در نماز جمعه تهران پخش شده و طیف‌های موجود در ارتش را سه قسمت کرده بود: یکی انجمن حجتیه‌ای‌ها، یکی آن‌ها که در خط آمریکا و غرب هستند و دیگری هم چپی‌ها و در خط شوروی‌ها. اسم من و آقای توتیایی را نیز در بین دو، سه تا از این گروه‌ها جا داده بودند. ظهیرنژاد پرسید: «می‌دانی این کار کیست؟» گفتم: «حدس می‌زنم» و حدسم درست بود؛ اما واکنشی نشان ندادیم. عده‌ای از دوستانی که در سال‌های ۵۸ و ۵۹ از شرایط پیش‌آمده در ارتش ناراضی بودند، آن نامه را تنظیم کرده و در نماز جمعه تهران پخش کرده بودند.

 

بخشی از اختلافات درون ارتش به دلیل این بود که عده‌ای احساس می‌کردند در جایگاه و منصب خودشان نیستند و با تخریب دیگران می‌خواستند به جایی برسند. بالاخره انقلاب شده و ارتش هم تغییر کرده بود؛ بنابراین عده‌ای به دنبال شرایط دیگری بودند. عده‌ای نیز مشغول اختلاف‌افکنی در ارتش بودند، چون جریان و طیف ما را قبول نداشتند؛ بالاخره هم سابقه ما بیشتر بود و هم از متشرعین و متدینین ارتش بودیم.


اگر بخواهید شرایط ارتش در یکی، دو سال نخست جنگ را توصیف کنید چه می‌گویید؟

 
ارتش سنگ تمام گذاشت و تمام تلاشش را کرد تا ایران بماند و ماند؛ خاک میهن محفوظ ماند اما برخی‌ها قدر تلاش‌های آن را ندانستند و مورد بی‌محبتی قرار گرفت. متاسفانه همچنان هم به ارتش بی‌محبتی می‌شود، در صورتی که ارتش در مقاطع حساس به کمک کشور و انقلاب آمده و باید بیشتر قدر آن را دانست.

معمای c130

سه شنبه, ۱۱ مهر ۱۳۹۶، ۱۲:۱۲ ب.ظ
سال 1393 مشغول ساخت مستندی با عنوان معمای c130  پیرامون سقوط هواپیمای امرای ارتش و سپاه در 7 مهرماه 1360 شدیم. حاصل این مستند 7 مصاحبه بود که برای بازخوانی آن ماجرا، پرونده ای را در سایت "تاریخ ایرانی" کار کردیم که به مرور در این سایت منتشر می شود.
 
مطالبی که در ادامه از نظر شما می گذرد یادداشت مقدماتی بر این پرونده است. برای مشاهده این مطلب در سایت تاریخ ایرانی می توانید اینجا را کلیک نمائید.
 
 
 
غروب هفتم مهرماه ۱۳۶۰ هواپیمایی نظامی در اطراف تهران سقوط کرد. اگرچه به دلیل اهمیت برخی از مسافران این پرواز، تا چند روز اخبار آن در رسانه‌های کشور منتشر می‌شد و مقامات مسئول درباره شهادت آن جمع ابراز تاسف می‌کردند، اما حقیقت این بود که این فاجعه، بسیاری از معادلات سیاسی و نظامی کشور را تغییر داد.

 

سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش با شماره پرواز ۵۰۵ در منطقه کهریزک تهران که منجر به شهادت افرادی چون ولی‌الله فلاحی، یوسف کلاهدوز، محمد جهان‌آرا، جواد فکوری و سید موسی نامجو شد، عملا معادلات جنگ ایران و عراق را تغییر داد، فتح خرمشهر به ۸ ماه بعد از آن موکول شد و عملا جنگ بیش از ۷ سال دیگر ادامه یافت.

 

اهمیت سرنشینان پرواز یادشده تا جایی بود که نیروی هوایی ارتش، وزارت دفاع، ستاد مشترک ارتش و قائم‌مقام سپاه پاسداران، در یک روز با خلأ فرماندهان خود مواجه شدند و معادلات جنگ تغییر کرد.

 

دلیل دیگر اهمیت این سقوط، مشکوک بودن سانحه بود؛ کارشناسان معتقدند این سقوط، خرابکاری و در ادامه پروژه نفوذ بود که نمود اصلی آن در تابستان سال ۱۳۶۰ خود را در انفجار دفتر مرکزی حزب جمهوری اسلامی، انفجار دفتر نخست‌وزیری و همچنین ترور و شهادت دادستان انقلاب کشور نشان داد؛ نفوذی که تا در بیت رهبر فقید انقلاب اسلامی رخنه کرد و اگر هوشیاری مقام‌های مسئول نبود، امکان داشت بمب ۸ شهریور ۱۳۶۰، زودتر از آن تاریخ، امام(ره) را به جای شهیدان رجایی و باهنر به شهادت برساند!

 
تمامی این زمینه‌های تاریخی - سیاسی منجر به تولید مستندی با عنوان «معمای سی-۱۳۰» به کارگردانی سید مهدی دزفولی بود؛ مستندی که پس از ۳ سال تلاش و ممارست ساخته شد تا ابعاد مختلف این حادثه را بررسی و راز سقوط هواپیمای امرای ارتش و سپاه را در غروب ۷ مهرماه ۱۳۶۰ کشف کند. امید که این مستند و پرونده مکتوب ضمیمه آن، ما را در جهت نیل به هدف مورد نظر و نیز بازشناسی ارتش در سه سال نخست انقلاب یاری نماید.

 

***

 

روز ۷ مهر ۱۳۶۰ به دنبال سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش در منطقه کهریزک تهران پنج تن از فرماندهان نظامی کشور سرلشکر ولی‌الله فلاحی جانشین رئیس ستاد ارتش، یوسف کلاهدوز قائم مقام سپاه، سید موسی نامجو وزیر دفاع، جواد فکوری مشاور جانشین ستاد ارتش و محمد جهان‌آرا فرمانده سپاه پاسداران خرمشهر به شهادت رسیدند.
 

این حادثه در پی موفقیت عملیات ثامن‌الائمه و شکست حصر آبادان به وقوع پیوست، زمانی که فرماندهان نظامی برای ارائه گزارش این پیروزی به امام، عازم تهران بودند. روزنامه اطلاعات روز هشتم مهر در خبری نوشت: «ساعت ۷:۱۵ دیشب یک هواپیمای باری به علت نامعلومی در منطقه میدان تیر کهریزک سقوط کرد. بر اساس گزارش خبرنگار ما به نقل از شاهدان عینی ساعت ۷:۱۵ دیشب بعد از شنیدن صدایی مهیب در نزدیکی کهریزک، روبروی میدان تیر متوجه آتش‌سوزی وسیعی شدیم. بلافاصله برای آگاهی از چگونگی آن به محل رفتیم و مشاهده کردیم یک هواپیما در حال سوختن است و عده‌ای نالان خودشان را از هواپیما به بیرون می‌اندازند. بلافاصله با کمک عده‌ای از اهالی منطقه برای کمک به مجروحین بسیج شدیم و عده‌ای را که قدرت و توانایی داشتند و سالم بودند از داخل هواپیما بیرون آوردیم. پس از مدتی ۳ هلی‌کوپتر متعلق به ارتش و نیروی هوایی برای کمک و اعزام مجروحین به محل آمدند و در همین موقع ماموران آتش‌نشانی و اورژانس و پاسداران به منطقه آمدند و با کمک برادران ارتش و سپاه مجروحان را با هلی‌کوپتر به بیمارستان‌ها انتقال دادند. شاهدان عینی به خبرنگار ما گفتند پس از سقوط، هواپیما به مدت چند ساعت می‌سوخت که با کمک ماموران و نیروهای مردمی آتش خاموش گردید در حالی که از هواپیما جز آهن‌پاره چیز دیگری نمانده بود. خبرنگار ما که از هواپیما دیدن کرد گزارش می‌دهد که در اثر سقوط هواپیما جلو و قسمتی از وسط هواپیما از بین رفته و مقداری از دم هواپیما سالم است. شاهدان عینی گفتند ما شنیدیم که هواپیما حامل عده‌ای از رزمندگان مجروح جبهه‌های جنوب و تعدادی از جنازه‌های شهدای جبهه‌های جنوب بوده و از اهواز به تهران می‌آمده است.»
 

همان روز ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران در رابطه با سانحه سقوط هواپیما در کهریزک بیانیه‌ای صادر کرد. در این بیانیه آمده بود: «بسمه‌تعالی - هموطنان عزیز و شهیدپرور ایران، یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش جمهوری اسلامی ایران که حامل شهدا و مجروحین جنگ بوده، در روز گذشته از اهواز عازم تهران بود در ساعت ۱۹ شب گذشته دچار سانحه شده و در منطقه میدان تیر کهریزک سقوط می‌نماید. در این حادثه تعدادی از سرنشینان هواپیما نیز شهید و تعدادی مجروح و مصدوم می‌شوند، موضوع تحت بررسی و تحقیق می‌باشد که پس از تکمیل نتیجه به آگاهی هموطنان عزیز خواهد رسید.»
 

ستاد مشترک در بیانیه دیگری که ساعاتی بعد منتشر کرد با اشاره به اسامی برخی از شهدای این واقعه اعلام کرد مراسم تشییع آنان روز پنجشنبه ۹ مهر برگزار می‌شود. در بیانیه دوم ستاد مشترک آمده بود: «امروز ارتش جمهوری اسلامی ایران و سپاه پاسداران با کمال افتخار و سرافرازی گلگون‌کفنانی دیگر را به انقلاب اسلامی ایران هدیه نمود. گلگون‌کفنانی که از بدو پیروزی انقلاب همه چیز خود را وقف این انقلاب نموده و در این راه هرگونه تالم و تاثرات روحی و جسمی را به جان خریده بودند. گلگون‌کفنانی که به انقلاب اسلامی ایران و رهبر عظیم و عزیز آن عشق ورزیده و در این راه سر از پای نشناخته و پروانه‌وار گرد شمع وجود آنان سوختند. اینان به آرزوی قلبی خود که همانا آرزوی فرد فرد پرسنل مسلمان و متعهد و جان بر کف نیروهای مسلح است نائل گشته و به لقاالله پیوستند. ایشان همچون دیگر شهدای نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران از سرباز تا سپهبد شهید قرنی با افتخار زیستند، با سرافرازی و سربلندی در راه حفظ دستاوردهای انقلاب مبارزه کرده و جانانه سر در این راه جان به جان‌آفرین تسلیم نمودند. سرلشکر شهید ولی فلاحی جانشین ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران، سرتیپ نامجو وزیر دفاع و نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری، سرتیپ شهید فکوری وزیر دفاع سابق و فرمانده سابق نیروی هوایی و مشاور رئیس ستاد مشترک ارتش و برادر شهید کلاهدوز قائم مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران از این خیل بودند که در حادثه جانخراش سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ همراه تعداد دیگری از برادران ارتشی و سپاه پاسداران و بسیج مستضعفین ندای حق را لبیک گفته و در جوار رحمتش قرار گرفتند.»
 

شورای موقت ریاست جمهوری همان روز با صدور بیانیه‌ای شهادت جمعی از فرماندهان و سربازان ارتش و سپاه در سانحه سقوط هواپیما را تسلیت گفته و اعلام کرد: «برای بررسی درباره علت و چگونگی این سانحه هوایی دستورات لازم به مسئولان امر داده شده است.»
 

روزنامه جمهوری اسلامی دو روز بعد از حادثه اسامی ۴۱ تن از افرادی که در این حادثه شهید یا مجروح شده بودند را به چاپ رساند. این روزنامه نوشت: «یک مقام آگاه انتظامی که در محل سقوط هواپیمای نظامی سی- ۱۳۰ حضور داشته است در یک گفت‌وگوی اختصاصی با جمهوری اسلامی لیست سرنشینان هواپیمای سقوط کرده را اعلام کرد. این مقام مطلع در همین گفت‌وگو از سرنوشت مسافرینی که اسمشان اعلام شده اظهار بی‌اطلاعی کرد و گفت که نمی‌داند این افراد شهید شده‌اند یا مجروح. وی از توضیح بیشتر در مورد حادثه خودداری کرد و گفت اطلاعات بیشتر را هیات بررسی‌کننده این موضوع اعلام خواهد کرد ولی تعداد مسافرین که شامل مجروحین - شهدا و سرنشین سالم بوده است، ۱۰۰ تن می‌باشد.»
 

روزنامه اطلاعات همان روز فهرستی از شهدای احتمالی حادثه سقوط سی-۱۳۰ منتشر کرد که تعداد زیادی از اسامی آن با فهرست روزنامه جمهوری اسلامی مشترک بود اما نکته قابل توجه در هر دوی این فهرست‌ها این بود که نامی از شهید محمد جهان‌آرا در میان نبود. رادیو تلویزیون نیز همچون مطبوعات که آن زمان بیشتر اخبارشان متاثر از برگزاری انتخابات ریاست جمهوری بود، اشاره‌ای به نام فرمانده شهید سپاه خرمشهر نکرد. این سکوت خبری ادامه داشت تا حوالی چهلم شهدای سقوط که سپاه پاسداران در بیانیه دعوت به مراسم چهلمین روز شهادت سرنشینان سی-۱۳۰ در مدرسه فیضیه قم در کنار نام ۴ فرمانده شهید ارتش و سپاه به نام شهید محمد جهان‌آرا نیز اشاره کرد. در بیانیه سپاه پاسداران که در روز ۱۸ آبان‌ماه منتشر شد، آمده بود: «به مناسبت چهلمین روز شهادت سرداران شهید برادران ارتشی فلاحی، نامجو، فکوری و برادران پاسدار کلاهدوز، جهان‌آرا و دیگر شهدای سانحه هوایی مجلس بزرگداشتی در شهر خون و قیام در مدرسه فیضیه قم از ساعت ۱۴:۳۰ تا ۱۶:۳۰ امروز (دوشنبه) برپاست. به پاس احترام به خون این شهیدان عزیز و تاکید بر ادامه راه‌شان تا پیروزی نهایی اسلام بر کفر و همگام با روحانیت متعهد و بیدارمان در این مجلس شرکت می‌کنیم.»


 

علت سقوط چه بود؟
 

هرچند ابهام‌ها درباره دلایل سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش در هفتم مهر ۱۳۶۰ همچنان پابرجاست و روایت‌های گوناگونی از واقعه بیان شده است اما روایت کمک ‌خلبان این پرواز از دیگر احتمالات بیشتر مورد توجه واقع شده است. محمود خرم‌دل که از حادثه جان سالم به در برده است، چند سال قبل در این‌باره به ماهنامه صنایع هوایی گفت: «پس از ترک اهواز همه چیز مرتب بود تا حدود ساعت ۸ شب به نزدیک کوه‌های حسن‌آباد قم رسیدیم. در این زمان سیستم برق هواپیما به طور کامل از کار افتاد و تاریکی همه جا را فراگرفت و تنها چراغ‌های حرم عبدالعظیم دیده می‌شدند. بر اثر قطع برق موتورهای هواپیما نیز خاموش شدند و سیستم هیدرولیک هدایت از کار افتاد...» ماهنامه صنایع هوایی در شماره ۱۷۶ خود طی گزارشی که درباره سقوط سی-۱۳۰ به همراه این گفت‌وگو منتشر کرد، نوشت: «فکوری ابتدا به کابین خلبان آمد و با چراغ قوه سعی کرد که مشکل را برطرف کند و بعد برای باز کردن دستی چرخ‌ها رفت. چنین احساس می‌شد که فکوری فهمیده است مشکل فرا‌تر از قطع برق است. از آنجا که فرمان هواپیما تریم شده بود هواپیما با سرعتی آهسته و به طور افقی به سمت زمین در حرکت بود. به همین دلیل هواپیما در بیابان فرود آمد. از آنجا که یکی از چرخ‌ها قفل نشده بود، هواپیما به یک سمت خم شده و روی زمین کشیده شد. کمک خلبان با باز کردن پنجره از هواپیما خارج شد و لحظاتی بعد هواپیما با ۸۰۰۰ پوند سوخت منفجر گردید. ۴۵ دقیقه بعد یک بالگرد برای کمک به بازماندگان حادثه به محل آمد.»


آنچنان که از سخنان خرم‌دل و گزارش ماهنامه مذکور برمی‌آید کادر پرواز در زمان سقوط می‌دانسته‌اند که موتور‌ها را از دست داده‌اند با این حال توانستند هواپیما را بر زمین بنشانند. این در حالی است که این فرود، ده‌ها کشته بر جای گذاشته است که درباره آمار بالای آن دلیل دیگری مطرح است. به گفته برخی مسئولان به دلیل اینکه تابوت‌های حامل کشته‌شدگان عملیات ثامن‌الائمه که در انتهای هواپیما قرار داشت با سرعت بسیار بالا به سمت جلو پرتاب شده بود آمار شهدا را بالا برده بود. این روایت بعد‌ها منجر به این شد که حمل تابوت به این شکل در هواپیماهای ترابری ممنوع شود. هواپیماهای ترابری سی-۱۳۰ در آن زمان دو گردان بودند که نقش اصلی را در ترابری نیرو‌ها، مجروحان و شهدا بین اهواز و تهران برعهده داشتند.

 

برای خرید و تهیه مستند معمای سی 130 می توانید اینجا را کلیک نمائید.